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2021年12月10日,上海律協(xié)現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)研究委員會(huì)和海事海商業(yè)務(wù)研究委員會(huì)聯(lián)合舉辦“新形勢下全球物流運(yùn)輸及單證操作熱點(diǎn)問題解析”講座。本次講座由上海社科院海商法海洋法研究中心主任李小年主講,上海市匯盛律師事務(wù)所合伙人胡小俐律師擔(dān)任點(diǎn)評(píng)人。
講座中,李小年主任重點(diǎn)圍繞“運(yùn)輸單證的類型及法律效力國際比較”“一帶一路建設(shè)對(duì)運(yùn)輸單證法律體系的影響”“海商法修改建議”三個(gè)主題展開,結(jié)合貿(mào)易運(yùn)輸實(shí)踐及國際國內(nèi)典型司法案例,講解了全球物流運(yùn)輸及單證操作相關(guān)的熱點(diǎn)法律問題。
一、運(yùn)輸單證的類型及法律效力國際比較
(一) 運(yùn)輸單證的類型和功能
運(yùn)輸單證包括海運(yùn)提單(B/L)?裝船交貨單(Delivery Order)?貨運(yùn)單?海運(yùn)單(Waybill, Sea Waybill)?多式聯(lián)運(yùn)單(MTD)?電子提單 (Electronic Transport Records)等,具有貨物收據(jù)?運(yùn)輸合同的初步證明以及權(quán)利憑證等功能。以提單為例,簡單地把提單視作物權(quán)憑證的看法并不恰當(dāng),不同條件下對(duì)應(yīng)的不同單證以及不同的持有人都會(huì)影響最終對(duì)于單證功能和效力的認(rèn)定。
(二) 相關(guān)國際規(guī)則及法律法規(guī)
國際社會(huì)一直致力于完善海上貨物運(yùn)輸規(guī)則及運(yùn)輸單證規(guī)范,但目前調(diào)整相應(yīng)法律關(guān)系的國際規(guī)則呈碎片化,其中最著名的有1924海牙規(guī)則?1978漢堡公約?1980聯(lián)合國多式聯(lián)運(yùn)合同公約等。
上世紀(jì)90年代以來,各國亦對(duì)國內(nèi)運(yùn)輸法律進(jìn)行了多次修訂。海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中可能涉及到的相關(guān)法律主要有中國海商法?英國COGSA?美國聯(lián)邦Pomereno提單法?美國海上貨物運(yùn)輸法?北歐四國的海商法以及德國海商法等。
碎片化的國際規(guī)則及不斷變化的各國法律使得運(yùn)輸單證在不同國家有著不同的法律效力。以記名提單無單放貨為例,中國海商法以及相關(guān)司法解釋對(duì)此仍未十分明確,通常要求記名提單需憑單交付；美國則通常認(rèn)人不認(rèn)單；而德國?瑞典荷蘭等國卻是認(rèn)人又認(rèn)單。甚至同屬判例法系的英國?中國香港特區(qū)?新加坡也產(chǎn)生了眾多結(jié)果迥異的判例。
比如在2002年的一個(gè)案件中,承運(yùn)人將貨物交付給指定的收貨人而沒有拿回記名提單,持有記名提單的未支付的賣方(托運(yùn)人)起訴承運(yùn)人,認(rèn)為承運(yùn)人對(duì)托運(yùn)人負(fù)有責(zé)任。記名提單已經(jīng)明確應(yīng)當(dāng)將貨物交給特定收貨人,并且提單中不含有諸如“交給XYZ或憑其指示”這樣的可轉(zhuǎn)讓提單的意思,此時(shí)船東是否可以將貨物放給XYZ而無需收回正本提單?
新加坡上訴法院認(rèn)為：1)雖然記名提單上沒有憑單放貨條款,但有“一份提單提貨,其余作廢”,表明記名提單也要憑單放貨；2)如果當(dāng)事人意圖使該提單完全等同于海運(yùn)單,并且無需記名收貨人出示,那么當(dāng)事人必須對(duì)此予以明確表述；3)如果當(dāng)事人要求簽發(fā)海運(yùn)單,他們自然會(huì)采用海運(yùn)單的格式。但是他們簽發(fā)了提單這種單據(jù),就意味著他們希望保留提單的除可轉(zhuǎn)讓性之外的其他特性。最終新加坡法院判決承運(yùn)人無權(quán)未收回正本提單交付貨物給記名收貨人；承運(yùn)人應(yīng)對(duì)損害承擔(dān)責(zé)任。
而對(duì)于類似的案情,香港海事法院的裁決與新加坡法院的立場大相徑庭。2000年的某案中有兩套分開的提單,分別為船東提單和貨代提單。船東提單是一份記名不可轉(zhuǎn)讓提單。貨物到港后,承運(yùn)人在沒有收回正本提單的情況下,通過當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)放貨給買方的代理,結(jié)果買方未付款。賣方(托運(yùn)人)遂以侵權(quán)和違約為由起訴承運(yùn)人無單放貨。香港海事法院最終沒有支持原告訴請(qǐng),并在判決書中進(jìn)一步明確道：記名提單,不可轉(zhuǎn)讓,承運(yùn)人有權(quán)把貨物交給記名提單人,而無需收回正本提單。
(三) 多式聯(lián)運(yùn)及《鹿特丹規(guī)則》
隨著國際運(yùn)輸日益發(fā)展,多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量迅速增加,多式聯(lián)運(yùn)單證帶來的法律問題也日漸得到國際關(guān)注。尚未生效的《鹿特丹規(guī)則》嘗試通過以下方式處理多式聯(lián)運(yùn)中分段責(zé)任賠償問題1)承運(yùn)人的責(zé)任期間延長到門到門；2)采用統(tǒng)一責(zé)任制；3)通過引入“履約方”定義來自動(dòng)實(shí)現(xiàn)“喜馬拉雅”保護(hù)(該定義將實(shí)際承運(yùn)人的所有代理商和分包商都作為運(yùn)輸合同的當(dāng)事方)。
《鹿特丹規(guī)則》還定義了運(yùn)輸單證,將電子提單稱為電子運(yùn)輸記錄。然而,雖然技術(shù)上沒有問題,電子單證想要代替?zhèn)鹘y(tǒng)運(yùn)輸單證仍然面臨巨大挑戰(zhàn),比如,如何在安全的電子環(huán)境中有效復(fù)制紙質(zhì)單證的功能,同時(shí)確保電子記錄或數(shù)據(jù)信息獲得與紙質(zhì)單證相同的法律可信度和安全度。
(四) 運(yùn)輸單證項(xiàng)下的權(quán)利轉(zhuǎn)讓
不同法律對(duì)于運(yùn)輸單證項(xiàng)下的權(quán)利轉(zhuǎn)讓有著不同的規(guī)定。根據(jù)普通法,盡管提單的轉(zhuǎn)讓可能影響貨物的財(cái)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓,但它并未轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸合同下的權(quán)利和義務(wù)。因此,根據(jù)合同特權(quán)原則,提單的受讓人不能以運(yùn)輸合同為由起訴承運(yùn)人,因?yàn)樗皇窃摵贤漠?dāng)事方。英國的1855年提單法案部分解決了這一問題。后來,1992年的《海上貨物運(yùn)輸法》徹底廢除了財(cái)產(chǎn)轉(zhuǎn)移與權(quán)利和債務(wù)轉(zhuǎn)移之間的聯(lián)系,從而徹底解決了這一問題：“根據(jù)第2(1)條通過將起訴承運(yùn)人的權(quán)利轉(zhuǎn)讓給合法的提單持有人,提單的合法持有人可以對(duì)承運(yùn)人執(zhí)行運(yùn)輸合同,而與貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移無關(guān)?！?
根據(jù)大陸法,物權(quán)憑證的轉(zhuǎn)讓不僅轉(zhuǎn)讓貨物相關(guān)權(quán)利-物權(quán),而且也轉(zhuǎn)讓了合同權(quán)利-債權(quán)。因此,提單的受讓人不僅有權(quán)向承運(yùn)人索要貨物,而且還有權(quán)就違反合同對(duì)承運(yùn)人提起訴訟。該原則通常與為第三方的利益而訂立合同的概念聯(lián)系在一起,在眾多民法體系中都已確立了這一概念。提單的轉(zhuǎn)移是合同權(quán)利的轉(zhuǎn)移,它不必與承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的合同相同,例如要求和承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同。承運(yùn)人亦無權(quán)對(duì)提單的受讓人提起運(yùn)輸合同條款爭議。
至于運(yùn)輸單證可轉(zhuǎn)讓性的終止條件,解釋轉(zhuǎn)讓權(quán)的終止其實(shí)是如何解釋“在途”,就此,大陸法系國家的學(xué)者通常認(rèn)為,提單的物權(quán)效力或占有效力在承運(yùn)人不再保管和實(shí)際占有實(shí)物時(shí)終止。
二、“一帶一路”建設(shè)對(duì)于運(yùn)輸單證法律體系的影響
(一) “一帶一路”帶來的挑戰(zhàn)
“一帶一路”沿線國家眾多,而現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)國際規(guī)則體系分別建立在《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(國際貨協(xié))和《國際鐵路運(yùn)輸公約》(國際貨約)兩個(gè)規(guī)則基礎(chǔ)之上的。中國只加入了《國際貨協(xié)》,而沿線國家則是有的加入了《國際貨協(xié)》,有的加入了《國際貨約》。由于兩公約在內(nèi)容規(guī)定上多有不同,因此國際鐵路貨物運(yùn)輸自發(fā)分作了兩個(gè)體系,在實(shí)務(wù)中造成了多重不便。鐵路運(yùn)輸高度國際化的要求,既帶給“一帶一路”沿線國家更多的機(jī)遇,但同時(shí)也構(gòu)成了對(duì)現(xiàn)行國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系的挑戰(zhàn)。國際社會(huì)為鐵路規(guī)則一體化做出了很多努力,但目前效果尚不顯著。
(二) 鐵路運(yùn)單的權(quán)利憑證效力
鐵路運(yùn)單法律屬性在實(shí)踐中存在爭議。在《國際貨協(xié)》與《國際貨約》法律體制下,國際鐵路貨物運(yùn)輸所使用的單證均為鐵路運(yùn)單。與國際海上貨物運(yùn)輸所普遍使用的海運(yùn)提單不同,鐵路運(yùn)單僅僅是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間運(yùn)輸合同的證明,不具有可轉(zhuǎn)讓性。承運(yùn)人僅需向鐵路運(yùn)單記載的收貨人交付貨物,而并不負(fù)有憑單交貨的義務(wù),故承運(yùn)人簽發(fā)的鐵路運(yùn)單并不能作為一種物權(quán)憑證,無法用于融資質(zhì)押與中途轉(zhuǎn)賣。
中國就此進(jìn)行了創(chuàng)新： 2017 年12 月,重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)企業(yè)開立了全球首張憑鐵路提單議付的跟單信用證,打破了國際貿(mào)易領(lǐng)域只有海運(yùn)提單而沒有陸運(yùn)提單的傳統(tǒng)格局。2018 年11 月,國務(wù)院下發(fā)《國務(wù)院關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》,支持有條件的自貿(mào)區(qū)探索賦予國際鐵路運(yùn)單物權(quán)憑證功能。2019 年8 月,國家發(fā)展與改革委員會(huì)印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》,明確指出要加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”,推動(dòng)并完善國際鐵路提單融資工程。至此,“鐵路提單”的概念由官方文件正式提出。
三、 海商法修改
(一) 主要修訂
本次《海商法》修訂的主要內(nèi)容包括：健全涉外關(guān)系的法律適用規(guī)則,增加所有進(jìn)出中國港口的海上貨物運(yùn)輸合同適用第四章的強(qiáng)制性規(guī)定；完善國際海上貨物運(yùn)輸合同法律制度。擴(kuò)大了“實(shí)際承運(yùn)人”的范圍,將接受承運(yùn)人委托在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)的人納入實(shí)際承運(yùn)人范疇；明確承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的規(guī)定適用于港區(qū)內(nèi)接受貨方委托從事貨物作業(yè)的人；提高承運(yùn)人單位賠償限額至《漢堡規(guī)則》的標(biāo)準(zhǔn)；引入了“電子運(yùn)輸記錄”概念；修改了貨物留置權(quán)的相關(guān)規(guī)定,參照《鹿特丹規(guī)則》增加了控制權(quán)的規(guī)定；進(jìn)一步明確了航次租船合同與第四章前六節(jié)之間的關(guān)系。
(二) 修改建議
建議我國《海商法》第四章的修改應(yīng)澄清包括傳統(tǒng)記名提單?空白提單?記名提單?海運(yùn)單,收貨待運(yùn)單等各類可流通與不可流通的運(yùn)輸單證的法律效力,具體應(yīng)包括在途貨物指示權(quán)?轉(zhuǎn)讓單據(jù)后的法律效力?目的港提貨權(quán)?提單關(guān)系方的訴權(quán)?目的港無人提貨時(shí)承運(yùn)人經(jīng)合理努力尋求契約托運(yùn)人或單證托運(yùn)人(按先后順序)的指示的權(quán)利,嚴(yán)格規(guī)定并細(xì)化承運(yùn)人在目的港無人提貨時(shí)按照法定順序根據(jù)契約托運(yùn)人或單證托運(yùn)人的指示放貨免除無單放貨責(zé)任的有關(guān)條款。
（注：以上嘉賓觀點(diǎn)，根據(jù)錄音整理，未經(jīng)本人審閱）
供稿：上海律協(xié)現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)研究委員會(huì)
執(zhí)筆：胡小俐 上海匯盛律師事務(wù)所
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