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國內律師
簽訂公務機購買合同時應注意的若干法律問題
日期：2011-04-01 作者：李 擘 閱讀：6,357次
公務機，又稱為商務機或行政專機，英文名稱為Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｊｅｔ或Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ａｉｒｃｒａｆｔ，是特指用于企業(yè)和政府要員運輸?shù)暮娇展ぞ?。近年來，隨著中國經濟崛起、財富集聚，國內對于原先遙不可及的公務機的需求日益增加，在未來幾年中，中國很可能將取代歐美成為全球增長最快的公務機消費市場。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到２００９年１２月３１日，中國國內買家購買的公務機數(shù)量已經超過了３５架，其中包括了全球主要公務機廠商龐巴迪（Ｂｏｍ－ｂａｒｄｉｅｒ）、灣流（Ｇｕｌｆｓｔｒｅａｍ）、達索（Ｄａｓ－ｓａｕｌｔ）、豪客比奇（Ｈａｗｋ－Ｂｅｅｃｈ）、空客（Ａｉｒｂｕｓ）等的主流機型。國內買家中除了航空公司外，其他買家主要是一些經營業(yè)績良好的民營企業(yè)主，其中就不乏一些我們熟悉的公眾人物。
筆者之前曾參與了與全球兩大著名公務機廠商磋商公務機購機合同條款的工作，有幸觸及到了這一較為冷僻的法律業(yè)務領域，整理和總結了一些處理此類合同時應注意的問題點，可以供廣大同行在處理同類法律事務時參考、借鑒。當然，本文受篇幅所限，不能一一展開闡述，僅選取其中一些筆者認為較為重要的問題點來談談自己的想法。
一、關于購機前的準備工作
飛機不同于普通消費品，它的選擇、購買和引進，都必須事先作出詳細周密的規(guī)劃，充分考慮到用途、注冊、融資、運營等相關事宜，選擇適宜的機型，評估測算相應的成本，最終形成完整的可行性方案，再著手進行購買和引進，切不可操之過急。
購買和引進飛機的費用主要包括以下三部分：
①飛機購買費用；
②稅費、注冊費及購買過程中的雜項開支；
③運營費用。
由于目前市場上的主流公務機都是歐美廠商制造出品的，因此如果由境內客戶直接向國外廠商購買公務機并將之進口到中國大陸來注冊登記的話，將會增加引進成本，目前國際上流行的引進方式是采用由一間設立在境外的公司（如香港公司或離岸公司）作為購機主體來購買標的飛機，將標的飛機注冊登記在境外，然后通過租賃（Ｌｅａｓｅ）、托管（Ｍｇｔ）、包機（Ｃｈａｒｔｅｒ）等方式來提供給境內客戶使用。當然，還有一些境內客戶會采用融資租賃的方式來引進標的飛機，但是筆者認為此種方式僅能起到減少初期資金投入的問題，而并不能實際減少引進成本（如稅費等）和后期運營成本，因此如果購機企業(yè)能夠通過其他渠道獲得融資的話，則還是建議自籌資金來購買公務機。
除了評估測算外，購機前還有一項非常重要的準備工作，就是選擇合適的公務機管理公司。境內客戶（除了航空公司外）購買公務機后，絕大多數(shù)情況下是不會自己組建一個航空部、招聘機組來管理和運營飛機的，而是會把飛機委托給專業(yè)的公務機管理公司來管理、運營。目前在國內經營公務機業(yè)務的企業(yè)有約１０家，各有特點，但是無論選擇哪家，他們所提供的服務中都有作為咨詢顧問來幫助客戶處理購買公務機的相關事宜這一項目，因此從某種意義上來說，對于首次購機的客戶，選擇一家合適的公務機管理公司顯得尤為重要。
綜上，購機客戶需要綜合、細致地評估、比較各種機型及引進方案的成本、利弊，然后再作出選擇，確定購買的機型和購機主體。
二、關于VTC、CCAR135和高空適航性問題
公務機是一種民用航空器，而任何民用航空器要在中國境內投入使用的話，都必須獲得民航總局頒發(fā)的適航證（ＡＩＲＷＯＲＴＨＩＮＥＳＳ ＣＥＲＴＩＦＩＣＡＴＥ），而申請適航證前必須要先取得民航總局認可的該機型的ＶＴＣ（型號認可證）。隨著科技發(fā)展和產品競爭，世界各大飛機制造廠商生產的公務機總是在不斷推陳出新，因此客戶在選擇標的飛機時，要了解清楚該標的飛機的機型是否已經取得了ＶＴＣ，如果沒有取得的話，則暫時無法申領適航證，最終需要大幅推遲該標的飛機可以投入境內使用的時間。如果客戶選擇購買的是一種尚未取得ＶＴＣ的新機型的話，則必須注意在“等待期”內標的飛機所發(fā)生的一切停機、維保、管理等費用的承擔以及標的飛機的風險問題。通常情況下，我建議該等費用客戶應當在購機合同中注明由賣方承擔，而在“等待期”內標的飛機發(fā)生的毀損、滅失等風險也概由賣方承擔。
任何一架公務機產品都是由標配飛機＋選裝設備（“選配”、“個性化定制”）構成的，而在“標配”中，默認購機客戶購買的飛機是用于私人使用的，因此標的飛機的技術要求和設備只需要符合ＣＣＡＲ９１（俗稱“９１部”）的要求即可，９１部就是民航總局制訂的航空器的《一般飛行和運行規(guī)則》。但是如果客戶在購買飛機時有計劃未來將飛機用于商業(yè)運輸用途或者未來能在二級市場獲得一個較高的轉讓價格（即保值）的話，則必須要求賣方將標的飛機的技術設備升級成符合ＣＣＡＲ １３５的要求（俗稱“１３５部”）。１３５部的全稱是《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》，是民航總局對小型航空器制訂的商業(yè)運輸?shù)倪\行規(guī)范。標的飛機的選裝設備從９１部升級為１３５部，僅以Ｇｕｌｆｓｔｒｅａｍ Ｇ５５０機型為例，需要增加約２０萬美元的費用（不同廠商的不同機型會有所不同）。因此，客戶與廠商洽談購機價格時，應該一并考慮１３５部的因素，在購機合同中注明標的飛機的“整裝價格（Ｆｕｌｌｙ－Ｏｕｔｆｉｔｔｅｄ Ｐｒｉｃｅ）”應包含１３５部的要求，而無需額外加價。
中國地域廣大，地貌特征復雜，個別地區(qū)的機場位于極端地理環(huán)境中，對于航空器的適航性有著特殊要求。譬如飛機如果需要在西藏拉薩機場起降，必須符合高空適航性標準，而這需要飛機具備符合在高海拔地區(qū)安全起降的技術要求和相應設備。譬如起落架輪胎，適宜在拉薩起降的飛機所裝備的輪胎的厚度、規(guī)格、特性等都與標準輪胎不同。因此，客戶應在與廠商洽談標的飛機的特性和選裝設備時，明確提出飛機應當符合高空適航性標準，而無需額外加價，并在購機合同中注明。
三、關于PDO List和主要部件維保責任問題
飛機是一架非常精密、復雜的大型機器，因此客戶在飛機交付、檢驗時，很可能會發(fā)現(xiàn)一些不符合之前約定或存在問題的地方，而這些就需要寫入ＰＤＯ Ｌｉｓｔ（Ｐｏｓｔ Ｄｅｌｉｖｅｒｙ Ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎｓ ｆｏｒｍ，交付前義務清單）中，由廠商在“交付日”后的一段時間內進行整改?？蛻舯仨氃谫彊C合同中注意ＰＤＯ Ｌｉｓｔ和整改期條款，并且必須對整改期主張一個符合自己利益的合理時間段，因為公務機是一種昂貴的商品，付款后越早投入使用越能發(fā)揮價值。
公務機的主要部件包括飛機機身、側翼、尾翼、發(fā)動機、電子設備等，這些主要部件的維保期廠商一般會定為１０年，但是客戶完全可以通過談判在不額外加價的前提下爭取將主要部件的維保期延長至１５年甚至２０年。另外，灣流（Ｇｕｌｆｓｔｒｅａｍ）、達索（Ｄａｓｓａｕｌｔ）等全球幾大著名飛機廠商都會提供主要零部件額外的保險／保障計劃供客戶購買。我建議客戶在條件許可的情況下可以選擇購買這類計劃，因為在二級市場上，附帶有這類原廠保險／保障計劃的飛機的價值相對于沒有的要高（保值）；另一個有利之處在于，購買了這類計劃后，廠商將保障客戶未來如有需要將可以以一個相對固定的價格購買到此機型的主要零部件的備件，而不會受到當時零部件供應緊張和價格上漲等因素的影響。
四、關于除外責任中的次承包商原因免責問題
在購機合同中通常會包含一個“除外責任（ＥＸＣＵＳＡＢＬＥ ＥＶＥＮＴＳ）”條款（亦稱為“可原諒事件”），相當于是一個“不可抗力條款”。歐美廠商習慣于在除外責任條款中加上“因次承包商原因造成賣方交機延誤或其他違約則賣方免責”的表述，如“Ｓｕｃｈ Ｅｘｃｕｓａｂｌｅ Ｅｖｅｎｔｓ ｉｎｃｌｕｄｅ?熏 ｂｕｔ ａｒｅ ｎｏｔ ｌｉｍｉｔｅｄ ｔｏ?熏 ……，ｉｎａｂｉｌｉｔｙ ｔｏ ｐｒｏｃｕｒｅ ｍａｔｅｒｉａｌｓ ｆｒｏｍ ｓｕｂｃｏｎｔｒａｃｔｏｒｓ ａｆｔｅｒ ｄｕｅ ａｎｄ ｔｉｍｅｌｙ ｄｉｌｉ－ｇｅｎｃｅ，……”顯而易見，這一條對于客戶而言是不合理的。在購機交易中，客戶只與賣方發(fā)生關系，即便賣方的違約是因為次承包商或上游供應商的違約而造成，但是賣方亦不能以此為由不對買方承擔違約責任，賣方應在向買方承擔違約責任后再循與次承包商之間的合同而自行向次承包商追究違約責任。作為客戶，我們完全可以向賣方主張刪除這一條，而在筆者之前參與的合同談判中，賣方最終也接受了我們的意見刪除了這一條款。
五、關于延遲交機違約責任設定中應考慮融資成本的問題
買、賣雙方各自的違約責任條款（ＤＥＦＡＵＬＴ），也是購機合同中非常重要的部分。通常來說，在購機合同項下買方的主要義務就是“支付價款”，違約與否非常容易認定；而賣方的主要義務是“按期交付符合約定的標的飛機”，在認定違約行為時就復雜得多。因此，客戶對于賣方的違約責任條款必須要非常嚴格地加以約定，尤其是延遲交機的違約責任問題。
因為公務機的價值較高，因此境內客戶在購買公務機時通常會向金融機構融資，而融資必然會產生融資成本（利息支出）。因此，賣方因延遲交機而應支付給買方的違約金或賠償金不應低于買方因交機延期而多支出的融資成本（利息支出），客戶應充分注意到這一點，并在購機合同的違約條款中注明。若買方忽略這一點的話，則一旦發(fā)生賣方原因延遲交機、而違約金標準又低于融資成本的話，則買方的融資成本損失將無法得到充分救濟。
六、關于文本語言、適用法律和仲裁地點問題
目前全球航空工業(yè)主要都集中在歐美地區(qū)，幾大最主要的公務機廠商不是美國公司就是法國公司，而他們所提供的標準銷售合同文本的官方語言都是英語，適用法律是廠商所在國法律（主要是美國、法國等歐美國家法律），仲裁地點也是定在廠商所在國。以上這些條款看似與購機交易沒有關系，但是絕對不能忽視。
首先，作為一個境內買方，而且是購買如此高價值的產品，完全有權利要求賣方提供一個購機合同的官方中文譯本，這樣一是體現(xiàn)出對等性，二是為了符合中國人的閱讀習慣，便于本方對照中文譯本理解英文版本的涵義和尋求更多國內專家的咨詢意見。當然，買方可以自己來翻譯合同或者直接去閱讀理解英文版本，但是對于專業(yè)技術名詞如此之多的飛機銷售合同而言，買方自己翻譯、閱讀的質量可能遠不及廠商提供的官方譯本，反而會增加很多理解和判斷上的困難。而在實踐中，筆者在參與磋商購機合同時也都曾要求廠商提供官方中文譯本，而經過交涉和爭取廠商也都提供了官方中文譯本。
其次，很多國內企業(yè)在與外方磋商爭議仲裁的適用法律和仲裁地點時，往往會走向兩個極端，要么一股腦兒地要求將適用法律改為中國法律、將仲裁地點改為中國某一城市，而這在實踐中，尤其是在與歐美廠商的合同談判中是不切實際和很難實現(xiàn)的，外方基本上很難同意，而此時本方又會不再堅持修改這些條款，因為畢竟這些條款是與交易標的關系不大的程序性條款。筆者認為，這些程序性條款不是不能主張修改的，而是要采取一種靈活務實的方法去修改，譬如我們可以提出適用一方法律而在另一方仲裁，如：適用美國紐約州法律、在中國上海仲裁。又譬如我們可以提出由第三地香港仲裁，適用法律選擇買、賣雙方所在國以外的第三國法律。經過筆者觀察，在實踐中經過努力是完全可以促成外方接受上述修改的，而這樣的修改對于境內企業(yè)而言肯定是優(yōu)于“適用賣方所在國法律、在賣方所在國仲裁”的原合同條款的。
(作者系上海美特斯邦威服飾股份有限公司法律事務部總經理、公司律師)
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